18 6月 2019

【コラム】EVを安く作る力がないトヨタ、章男社長「仲間作り」の成否

・「トヨタは大丈夫というのが私にとって一番危険な言葉だ」。13日開催した株主総会で、トヨタ自動車の豊田章男社長は改めて危機感をあらわにした。
・「CASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)」の中でも、特にトヨタが危機感を募らせるのが電動化
・「EVについては技術的に遅れてないが、すぐに売れる原価でできるかと言うとトヨタ1社では厳しい」との認識。
・豊田社長が掲げる「仲間づくり」でできた仲間と共にEVを普及する考え。
・地域や機能ごとに必要な分野で相互補完し、シナジーを最大化する―。トヨタは資本の強い結びつきを前提とした提携でなく、業務提携や少額出資という緩やかな連携で仲間づくりを進め新たな時代に臨んでいる。
<元記事>https://newswitch.jp/p/18067

特にトヨタに限ったことでなく既存の自動車メーカー全てに当てはまることである。自動車メーカーは生産技術がコアである。高性能の商品を安く作り産業障壁を作ってきた。その世界での生き方がトヨタにあっていたわけであるが、この記事の指摘するような家電メーカーが通ってきた道を選択するのがいいのだろうか。VWやGMなどと何ら変わらない。その中で生きていかなければならないのかもしれないが、あまりハッピーストーリーは想像できないのは私だけだろうか。

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14 6月 2019

【ニュース】フォルクスワーゲン Northvoltとの共同電池事業に10億米ドル投資し、株式の20%を取得 – Green Car Congress

・フォルクスワーゲンAGはNorthvolt ABとの共同バッテリー事業に9億ユーロ(10億1900万米ドル)を投資する。
・これにより、フォルクスワーゲンはNorthvolt ABの株式の約20%を取得する。
・今年中にヨーロッパで16GWhのバッテリーセル工場を建設するための50/50の合弁事業を計画。
・生産施設の建設は最短で2020年に開始される予定。フォルクスワーゲンのバッテリーセル生産は2023年末/ 2024年頃に開始される予定。
<元記事>https://www.greencarcongress.com/2019/06/20190612-vw.html

トヨタが5000億円程度をパナソニックの連携で出すことを考えると、投資の規模はそれほど大きくないとも見える。
EVがICEを圧倒する市場は今ずぐには想像できないが、着実に伸びていくことは間違えない。10年後20年後を見据えれば、このような投資と事業検討が企業の成長につながるのであろう。FCV事業を検討することで、日本企業は視野が広がり成長した。

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13 6月 2019

【ニュース】フォルクスワーゲン、2025年までに欧州でEV充電ステーション3万6000カ所を設置へ – CNET Japan

・Volkswagen(VW)は、欧州で2025年までに電気自動車(EV)など向け充電ステーションを3万6000カ所設置すると発表した。
・電力小売り事業を手がけるグループ会社Elli Groupの充電サービス「We Charge」ブランドのほか、VW独自ブランドでも1万1000カ所の充電ステーションを展開する。
・この充電ステーション配備計画に向け、VWグループとして合計2億5000万ユーロ(約306億円)の資金を投入する。
・VWが購入予約を受付中の小型ハッチバックEV「ID.3」は、受付開始から1カ月で申込件数が2万件を超えた
<元記事>https://japan.cnet.com/article/35138159/

最近、充電器の規格において、日本と中国が統一していく事が発表された。VWはどの規格で設置していくのであろうか。
ドイツの潤沢な再生可能エネルギーを用いて、今後ビジネスチャンスが広がるシェアリングや事業主向けのサービスを視野にいいれて戦略的に準備していくのであろう。

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08 6月 2019

【ニュース】トヨタ寺師副社長、日本向け超小型車などEV戦略を公表…電動車550万台販売は5年前倒しの25年に | レスポンス(Response.jp)

・トヨタ自動車の寺師茂樹副社長は6月7日に都内で記者会見し、電気自動車(EV)普及の一環として2020年に日本で2人乗りの超小型モデルを市販すると発表した。
・また、電動車全体の普及計画も従来より5年前倒しになる見通しを示した。
・その一環として、電池については、これまでの自社開発およびパナソニックとの協業をベースにしながら、世界最大のバッテリーメーカーである中国の寧徳時代新能源科技(CATL)をはじめ、同国のBYD、日本のGSユアサ、東芝、豊田自動織機とも協力関係を構築していく方針を示した。
<元記事>https://response.jp/article/2019/06/07/323228.html

最近あまり主張していないが、トヨタは電池を使用する際は、その搭載量が少ない方が望ましいという方針をとっていた。その意思がまだあるのであろうか。ただ、それでは世の中の法規に対応しきれないところがもどかしいのかもしれない。
電動化が進んだ時、お得意のカイゼンが通用するのであろうか。

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04 6月 2019

【ニュース】政府の燃費規制、EV・PHVも対象に 2030年にリッター25キロ(毎日新聞) – Yahoo!ニュース

・政府は3日、自動車メーカーに義務づける新たな燃費規制案をまとめた。
・2030年度までに新車の燃費を16年度実績と比べ、全体で約3割改善するように求めた。
・新規制案では、30年度の燃費目標はガソリン1リットル当たり、25.4キロとした。16年度実績は19.2キロで、30年度までに32.4%の改善が必要になる。
・規制の対象となるのは、定員9人以下か総重量3.5トン以下の乗用車。
・目標に達しない場合、メーカーに勧告や命令をして、従わなければ100万円以下の罰金を科す場合がある。
<元記事>https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190603-00000097-mai-bus_all

開発費を考えれば罰金を払うという選択肢もあるが、ブランディングを考えると単純にそれを選択できないであろう。
今後、開発費低減のために企業間連携が活発になるであろう。日本は自動車産業に支えられている側面があるはずであるが、このような芸のない欧米を真似したような方針を出しているだけでいいのか疑問に思う。脱自動車産業なのかもしれない。

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22 5月 2019

【市場調査】新エネルギー車で追いかける中国企業、電池分野でも急成長 | 地域・分析レポート – 海外ビジネス情報 – ジェトロ

・調査ブログサイト「EV Sales」が2019年1月31日付で発表した世界のEV(プラグイン電気自動車を含む)販売状況によると、2018年のEV販売量は200万台を突破し、前年比58%増となった。
・とりわけ、中国ブランドの市場シェアは前年比4ポイント増の49%に上昇し、2位の米国勢(16%)、3位のドイツ勢(12%)との差が広がった。販売量上位20ブランドのうち、中国勢は吉利汽車に買収されたボルボを含めると、半分の10ブランドを占めた。
表1:世界主要電気自動車(EV)ブランドの販売台数(2018年)あり

・起点研究諮訊が発表した2018年世界の車載電池出荷量ランキングでは、中国勢はエンビジョングループ(遠景能源)傘下のAESCを入れると、上位12社のうち7社を占め、CATLは2年連続出荷量世界一となった。
表2:世界車載電池メーカー上位12社の出荷量(2018年)あり
<元記事>https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2019/72fe7e2d5a08bd6c.html

記事でも書かれているように統合買収などが行われる可能性がある。金融関係の業種の方は、会社の実力を正確に見抜ければチャンスではないだろうか。

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21 5月 2019

【ニュース】エンジン車とEV、環境で利点変化 マツダが工学院大学とCO2排出量比較 (1/3ページ) – SankeiBiz

・マツダと工学院大学は、製品やサービスが環境に与える負荷を総合的に評価する手法「ライフサイクル・アセスメント(LCA)」を活用。国際標準化機構(ISO)の国際規格に規定されたLCAの手順に沿って、各種車両のCO2排出量を地域ごとに算出し比較した。
・石炭火力による発電に依存するオーストラリアでは、発電時に発生するCO2排出量が多いという理由から、ガソリン車の排出量がEVの排出量を上回ることが一度もなかった。
・火力発電が総発電量の6割超を占める米国では、走行距離が短い段階でEVのCO2排出量がガソリン車を上回ったが、6万779キロの時点で両車両が逆転。EVの排出量がガソリン車を下回る状態で一生を終えた。
・風力、太陽光などの再生エネや原子力の活用が進む欧州では、序盤にCO2排出量で優位にあったガソリン車が7万6545キロでEVに逆転され、そのままEVの環境負荷が小さい状態が続いた。
・8割以上を火力発電に頼る日本では、EVのCO2排出量が約11万キロまではエンジン車(ディーゼル、ガソリン)を上回り、EVがバッテリーを交換した16万キロ以降にも再び不利になった。石炭による火力発電を主力とする中国も似た傾向がみられ、EVの排出量が少ない時期は限定的だった。
<元記事>https://www.sankeibiz.jp/business/news/190520/bsc1905200500007-n1.htm

生産時やリサイクル時の排出量を考慮するとEVに対してもっと厳しい数字が出てくるのではないだろうか。自動車のライフサイクルまで考えるとさらに厳しくなる。
EVが不要であることを指摘しているのでなく、このような事実を理解してEVの価値が生かせる商品を作り適した場所で使うことを考えるべきである。ICEの代替という概念から抜けないと・・・

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21 5月 2019

【コラム】EV時代「待った」トヨタの深謀 HV関連特許を無償公開、“世界の標準化”を図る (1/4ページ) – SankeiBiz

・今回のトヨタのHV関連特許を無償公開。この方針がトヨタのエコカー戦略においてどういう意味を持つか。
・トヨタの本当の狙いは、HVをEVの追随を許さないエコカーの“世界標準”として広く普及させることだ。
・言い換えると、HV時代を盛り上げ、いつかは来るとされるEV時代の到来を、できるだけ遅らせることにほかならない。
・「30年で10%」なら、EV時代はそれより後ということになるが、その頃はトヨタが得意とするFCVが普及する環境も整っている可能性がある。
・将来のEV比率を低く抑えることに関して寺師氏は「経営の観点で言うと、自分たちの戦い方の一つだ」と強調。トヨタの狙い通りに進めば、EVに注力しているVWや日産自動車などは戦略の修正を迫られる可能性もあり、世界での販売競争にも影響しそう
<元記事>https://www.sankeibiz.jp/business/news/190520/bsc1905200500003-n1.htm

トヨタはその先を危惧していると思われる。自動車の販売台数が減り今の事業規模が維持できなくなることが不安なのではないだろうか。日産と異なり関連会社との連携体制が強い。300万台国内生産も難しい環境になりつつある。
電動化という視野の狭い領域での世の中のいざこざがもどかしいのではないだろうか。

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20 5月 2019

【ニュース】「1台の開発費は今までの倍」 電動車販売が自動車メーカーの収益圧迫

・乗用車メーカー7社の2020年3月期連結決算は、円高や研究開発費増が逆風となる。
・またガソリン車よりコスト高である電動車の販売増が収益を押し下げるケースも目立ってきた。
・電動車の販売増が収益性低下につながる構造が浮き彫りになってきた。スバルはハイブリッド車(HV)の好調が、19年3月期の営業損益の減益要因になった。
・エンジンに加えモーター、インバーター、電池を積み車両コストが高い一方で、「(ガソリン車と比べた)コストの上乗せ分のすべてを商品価格に反映するのは難しい」のが実情で利幅が小さい。
・部材のコスト低減と合わせて、「どのようにして顧客に電動車の価格価値を認めてもらうかは業界共通課題」(同)と指摘した。
<元記事>https://newswitch.jp/p/17700

モデルのサイクルが短くなっていること、開発費の増大も大きく寄与しているであろう。一方で、「モノからコトへ」というようなことも議論されており販売価格を上げにくい。
電動車をなぜ作らないといけないかもう一度議論してもいいのではないだろうか。電動車は手段に過ぎない。

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17 5月 2019

【市場予測】EVメーカーの主戦場となる中国、来年の販売台数200万台に – Bloomberg

・ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンス(BNEF)が15日発表したリポートによれば、中国の年間EV販売台数は2018年に初めて100万台を突破したばかりだが、来年には200万台に達する。
・世界EV販売の半分以上を中国が占める中で、他の地域も追い付き始め、中国のシェアは40年には約25%に低下する見込み。
・VWとテスラは年内に中国でEV生産を開始する計画で、日産自動車は中国EVメーカーへの出資を模索する。北京新能源汽車やBYD(比亜迪)など中国勢がこれに対抗していく。
・政府は購入補助金の削減を進め、20年には撤廃する。その後2年はこうした状況が需要に対する若干の重しとなる見込みだが、23年には販売台数が350万台に達し、成長が再び始まるとBNEFは予想している。
<元記事>https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-05-16/PRKM726KLVR501?srnd=cojp-v2

以前ブルームバーグが予測していたものより下ブレしている気がするが、過去の予想を訂正するようなことをしてほしい。批判するのが目的でなく、そのような情報を加えてくれることで記事の価値が高まるし、読者にとって有用ではないだろうか。
中国都心部ではEVが定着している。数をさらに増やすには郊外でどれだけ受け入れられるか、ではないだろうか。政府がそこに何らかの政策を打ち出すことがあれば伸びるかもしれない。

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