02 6月 2019

【ニュース】日産自動車とカナディアン・ソーラー・ジャパン、電気自動車と太陽光発電の新たなソリューションにおける協業に合意 – 日産自動車ニュースルーム

・日産自動車と太陽光発電メーカーのカナディアン・ソーラー・ジャパンは、電気自動車「日産リーフ」と太陽光発電商品による新たな協業を行うことに合意した。
・本取組の内容は、日産の電気自動車「日産リーフ」とカナディアン・ソーラーの次世代エネルギー蓄電パッケージ「SOLIEV(ソリーヴ)」を組み合わせた新たなソリューション「SOLIEV RIDE(ソリーヴ ライド)」の販売促進活動を、それぞれの販売ネットワークにおいて行う。
・「SOLIEV RIDE(ソリーヴ ライド)」にて両商品を購入した顧客は、太陽光発電で作られた電気を専用の蓄電池だけではなく、「日産リーフ」に充電することが可能となり、CO2排出ゼロ、エネルギーの自給自足を目指すことが可能となる。
<元記事>https://newsroom.nissan-global.com/releases/190531-02-j?lang=ja-JP

セット販売で安くなるのがメリットといことであろうか。
ところで、CO2排出ゼロというのは産業側ではあたり前の方針であるが、消費者は価格や利便性を優先し、それほど興味がない。このギャップが埋まるアクションが少ない中、CO2排出ゼロといことを正義に進めることがいかがなものなのだろうか。
そのような状況を理解しながら・・・・

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30 4月 2019

【コラム】日産「デイズ」に東芝電池が採用された深いワケ | 東洋経済オンライン

・経営再建中の東芝が次の成長の柱に掲げるリチウムイオン2次電池「SCiB」で日産自動車から初めて受注した。
・「新型デイズは東芝製電池でないと多くの条件を満たせなかった」。日産の開発エンジニアはそう明かす。
・自動車の運転は加減速が多いため、急速な充電が必要なうえ、高い耐久性と安全性が求められる。東芝製電池はこうした急速充電、安全、長寿命の評価が高く、使いやすいという。
・東芝の高見則雄・研究開発センター首席技監は「われわれが狙っているのはロングドライブよりも、カーシェアなど近距離で利用頻度が高い領域」としたうえで、「長い距離はエネルギー密度やコスト面などで東芝製が不得意なのは確かだ。だが、逆にコミューターやコンパクト、シェアカーには合っており、そこで力を発揮できる。(高級EV車でロングドライブする)テスラへの搭載を目指すわけではない」と説明する・・
<元記事>https://toyokeizai.net/articles/-/278852

日産というよりは三菱自動車の知見が反映されているのかもしれない。三菱自動車は、iMieVでLTOを使用したSCiBとグラファイトを用いたLIBの両方を使った実績がある。
電動車はまだ数が少ない。数が少ない今だからからこそ自動車メーカーは周りや過去の知見に縛られないチャレンジをすべきではないだろうか。

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16 4月 2019

【ニュース】日産自EV「リーフ」向け電池メーカー、中国に初の工場建設 – Bloomberg

・日産自動車の電気自動車(EV)「リーフ」用の電池を生産するオートモーティブエナジーサプライ(AESC)は新工場を中国に建設する。
・これにより世界的な生産能力は3倍超となり、世界最大のEV市場である中国でも顧客獲得を目指す。
<元記事>https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-04-15/PPZVAU6TTDS101

AESCの電池は、性能で見るのでなく知財の視点で考えると面白いのではないだろうか。NECのサポートにより知財競争力があり世界中で流通させることに他の電池より懸念事項が少ない。
中国企業、さらにはベンチャー企業は知財面での対策が不十分のように感じている。

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12 4月 2019

【ニュース】東芝、日産から蓄電池を初受注  :日本経済新聞

・東芝は日産自動車からリチウムイオン2次電池を初めて受注した。
・全面刷新してこのほど発売した主力の軽自動車「デイズ」に採用され、減速時に電力をためるブレーキに使う蓄電池として組み込まれている。
・東芝の自動車向けの電池は採用が増えており、新たな柱に育てたい考えだ。
<元記事>https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43595170Q9A410C1916M00/

SCiBなのであろうか?
SCiBは使ってみるとその魅力がわかる電池である。グラファイトを使用した電池より、ランニングコストの視点でみると優れている。車両のように長期で商品を保証したいものに対しても。
初期コストだけで電池を選択しない考え方は近いうちに多くの方が理解するのではないだろうか。

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07 3月 2019

【ニュース】日産 リーフ、世界販売40万台を達成…EV史上初 | レスポンス(Response.jp)

・日産自動車は3月5日、EVの『リーフ』(Nissan Leaf)の世界累計新車販売台数が40万台を達成した、と発表した。
・40万台の達成は、EVとしては史上初、としている。
・リーフがこれまでに走行した距離は、累計100億km以上。
・2010年に発売してからのリーフの累計販売台数をもとに算出すると、1年あたり380万バレルに相当する石油を節約した計算になるという。
<元記事>https://response.jp/article/2019/03/06/319803.html

8年で40万台、プリウスの販売台数の伸びに似ている。プリウスはこの後、原油高騰とデカプリオとの出会いがあった。リーフは何と出会うのであろうか?

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03 3月 2019

【コラム】日産など3社+ホンダで「非トヨタ連合」結成? 自動車業界再編か (1/3) 〈週刊朝日〉|AERA dot. (アエラドット)

・仏ルノーとの関係や北米事業の不振など、先行き不透明な課題が多く、ルノー・三菱自動車との3社連合は「弱者連合」になる恐れがある。業績悪化のホンダも加わり、4社による「非トヨタ連合」再編は起きるか。
・カルロス・ゴーン前会長を“追放”した日産自動車。仏ルノーとの関係や北米事業の不振など、先行き不透明な課題が多い。
・ホンダの悩みは、主力の四輪事業の低収益性。世間から見ると意外かもしれないが、役員経験のある有力OBは「経営危機寸前の崖っぷちに立っている」と指摘する。
・ホンダ有力OBは「このままでは、ホンダとその下請け企業は衰退の一途。いずれまとめて外資に買収される可能性が高い。雇用など国益を考えれば大胆な打開策が必要。日産・ルノー・三菱連合に加わるべきではないか」と提言する。
・まず日産系、ホンダ系、三菱系の部品メーカーが開発や調達などの面で緩やかに連携する。それに加え、日産から多くの人材を受け入れているモーター大手の日本電産を巻き込む戦略だ。
・日産、三菱、ホンダの衰えは、トヨタから緊張感を奪うことにもなるのではないか。国内が基盤の2大グループが競い合うことで、日本の自動車産業に競争力を残すことができる、との見方も捨てたものではない。
<元記事>https://dot.asahi.com/wa/2019022800015.html

連携してうまくいくかどうかは、共通部分の研究開発費などを軽減することができるかどうかではないだろうか。単なる規模だけを見ていたら失敗するであろう。その観点で、ゴーンさんの過去の手腕は評価すべきところが大きいのではないだろうか。個人的には、この提案は過去の半導体や液晶事業を思い起こしてしまう。日本という視点ではなく世界から俯瞰して考えるべきであろう。トヨタですら世界シェアは15%もない。
ホンダは研究開発費の使い方が極めて効率が悪い。それを人的災害とダイヤモンドオンラインで記事にしていた。他には販売計画の考え方が時代にあっていないことも大きいのではないだろうか。あれでは、有効に開発費を使えない。

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02 3月 2019

【コラム】EVを巡る覇権争いに異変? 全固体電池で日本の自動車大手らが結集 | NewsInsight

・全固体リチウムイオン電池(全固体LIB)でトヨタ自動車、日産自動車、ホンダ、パナソニックが手を組んだ。
・全固体LIBの課題はたくさんある。そこで産官学が集まり、オールジャパンの英知で基礎部分の課題解決に乗り出したというのが、今回のプロジェクト。
・現行のリチウムイオンバッテリーメーカーOBの言葉として、「ポストリチウムイオンはリチウムイオンだ。現状のリチウムイオンを舐め尽くすべき」との声もある。
・今回のプロジェクトで懸念されるのは、研究・開発そのもの以上に、2030年における社会や交通の在り方に対するグランドデザインがまったく語られず、現行のEVやリチウムイオンバッテリーに比べ、全固体LIBの性能がいかに高いかという点に終始したこと・・・
<元記事>https://biz.news.mynavi.jp/articles/-/1800

LIBTEC2はあくまで研究プロジェクトである。イノベーションを起こすべく日本企業が結束している。そのイノベーションが起こるかどうかは未知である。そのようなものに経営判断を委ねるようなことは愚の骨頂であろう。ただ、イノベーションを起こすような努力をし続けないと競争力を失う。全固体電池はそのような位置付けで考えるアイテムであろう。
自動車業界で広く採用されるためにはコモディティー化される必要がある。そろそろ、市場の原理を見直して、各社取り組む研究テーマを考え直した方がいいのではないだろうか。

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17 1月 2019

【ニュース】日産リーフe+のリチウムバッテリーの構造 一体なにが進化したのか? |MotorFanTECH

・リーフにe+(イープラス)というグレードが新たに登場したのは各所で報じられているとおり。そのキーテクノロジーが、バッテリーの著しい進歩である。
・セル単体の容量アップと「8セルモジュール」から「可変式モジュール」への転換によるエネルギー密度の増加。
・これらについて詳しく考察している。
<元記事>https://motor-fan.jp/tech/10007680

ガソリンやディーゼル車はエンジンの排気量を変えることでパワートレーンのバリエーションを増やすことができた。EVも同じように電池の出入力と容量を変えたものを用意することでバリエーションを増やすことはできる。ただ、現時点でそれは現実的でない。日産のような取り組みが現実的である。

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10 1月 2019

【ニュース】日産リーフに航続距離を約40%&加速性能を向上させたe+を追加。 – carview!

・リーフのハイパフォーマンス・モデル、リーフe+がいよいよデビューする。
・バッテリーの総電力量はスタンダード・モデルの40kWhに対して62kWh(バッテリー容量55%アップ)。
・40kWhセルはモジュールどうしをワイヤーハーネスで接続していた。この方法では接続部分に隙間が生じていたが、62kWhではハーネスを基板化してレーザーで接合することでスペース効率を高めた。この技術は自由にセル数を設定できる新型モジュールとされている。
・セルそのものも少し進化し、サイズに対するエネルギー密度としては約25%アップ。
・バッテリーの重量は440kg。
・40kWhは2並列×96セル=192セルだったが、62kWhは3並列×96セル=288セルとなり、大電流化が図られている。
・Gグレードでの40kWhとの価格差は73万80円。
・充電時間=24.5時間(3kW)/12.5時間(6kW)
・急速充電=80%まで60分(50kW)/50分(70kW)
・1充電走行距離=570km(JC08モード)/458km(WLTCモード)
<元記事>https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20190108-20104677-carview/1/

多分、パック重量が440kgであろう。
リーフのモジュールは2並列で設計されている。今回、3並列ということであるが、モジュールやパックはどのような設計であろうか?自由にセル数を変えられるのは、VWのMEB構想のコンセプトでもある。EVの先駆者の日産がいち早く実用化してた。

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05 1月 2019

【コラム】日産の未来は“電気”で明るい?!──日産の電動化についてあらためて考えた|GQ JAPAN

・近年、日産の電動化が目覚ましい。実用的な電気自動車「リーフ」や、シリーズハイブリッド技術「e-POWER」などによって電動化を推し進める。そこで、あらためて日産の電動化について考えた。
・日産は世界にさきがけ実用的なEVを市販したことで、EVにまつわる数々の知見を得るとともに、エンジン車やHVでは実現できないような社会基盤としての役割にまで視野を広げている。
・リーフをこれまで購入した世界32万人の顧客から、現実的な情報を入手しているのは相当な強みである。これから先、EVの研究・開発において日産は間違いなく優位にある。
・くわえて、販売された32万台のバッテリー事故が“ゼロ”の実績も、今後のEV開発に大きく貢献するはずだ。
<元記事>https://gqjapan.jp/car/review/20190104/nissan-ev


◯解説:
先駆者として苦労した日産が、「EVにおいては」記事で指摘のように競争力があるのは間違えないであろう。
開発費を他社よりも先に償却できており、調達やリサイクルなどで当事者であるからこそわかるポイントが理解できているであろう。資源などで日産があまり騒がないのがいい例だろうか。

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