17 1月

【ニュース】日産リーフe+のリチウムバッテリーの構造 一体なにが進化したのか? |MotorFanTECH

・リーフにe+(イープラス)というグレードが新たに登場したのは各所で報じられているとおり。そのキーテクノロジーが、バッテリーの著しい進歩である。
・セル単体の容量アップと「8セルモジュール」から「可変式モジュール」への転換によるエネルギー密度の増加。
・これらについて詳しく考察している。
<元記事>https://motor-fan.jp/tech/10007680

ガソリンやディーゼル車はエンジンの排気量を変えることでパワートレーンのバリエーションを増やすことができた。EVも同じように電池の出入力と容量を変えたものを用意することでバリエーションを増やすことはできる。ただ、現時点でそれは現実的でない。日産のような取り組みが現実的である。

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10 1月

【ニュース】日産リーフに航続距離を約40%&加速性能を向上させたe+を追加。 – carview!

・リーフのハイパフォーマンス・モデル、リーフe+がいよいよデビューする。
・バッテリーの総電力量はスタンダード・モデルの40kWhに対して62kWh(バッテリー容量55%アップ)。
・40kWhセルはモジュールどうしをワイヤーハーネスで接続していた。この方法では接続部分に隙間が生じていたが、62kWhではハーネスを基板化してレーザーで接合することでスペース効率を高めた。この技術は自由にセル数を設定できる新型モジュールとされている。
・セルそのものも少し進化し、サイズに対するエネルギー密度としては約25%アップ。
・バッテリーの重量は440kg。
・40kWhは2並列×96セル=192セルだったが、62kWhは3並列×96セル=288セルとなり、大電流化が図られている。
・Gグレードでの40kWhとの価格差は73万80円。
・充電時間=24.5時間(3kW)/12.5時間(6kW)
・急速充電=80%まで60分(50kW)/50分(70kW)
・1充電走行距離=570km(JC08モード)/458km(WLTCモード)
<元記事>https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20190108-20104677-carview/1/

多分、パック重量が440kgであろう。
リーフのモジュールは2並列で設計されている。今回、3並列ということであるが、モジュールやパックはどのような設計であろうか?自由にセル数を変えられるのは、VWのMEB構想のコンセプトでもある。EVの先駆者の日産がいち早く実用化してた。

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05 1月

【コラム】日産の未来は“電気”で明るい?!──日産の電動化についてあらためて考えた|GQ JAPAN

・近年、日産の電動化が目覚ましい。実用的な電気自動車「リーフ」や、シリーズハイブリッド技術「e-POWER」などによって電動化を推し進める。そこで、あらためて日産の電動化について考えた。
・日産は世界にさきがけ実用的なEVを市販したことで、EVにまつわる数々の知見を得るとともに、エンジン車やHVでは実現できないような社会基盤としての役割にまで視野を広げている。
・リーフをこれまで購入した世界32万人の顧客から、現実的な情報を入手しているのは相当な強みである。これから先、EVの研究・開発において日産は間違いなく優位にある。
・くわえて、販売された32万台のバッテリー事故が“ゼロ”の実績も、今後のEV開発に大きく貢献するはずだ。
<元記事>https://gqjapan.jp/car/review/20190104/nissan-ev


◯解説:
先駆者として苦労した日産が、「EVにおいては」記事で指摘のように競争力があるのは間違えないであろう。
開発費を他社よりも先に償却できており、調達やリサイクルなどで当事者であるからこそわかるポイントが理解できているであろう。資源などで日産があまり騒がないのがいい例だろうか。

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22 12月

【ニュース】九電が充放電ステーション、送電網へのEV接続試験で  :日本経済新聞

・九州電力は20日、電気自動車(EV)を送配電網に接続する技術の実証試験に際し、「充放電ステーション」を福岡市内に設置したと発表した。
・2019年1月まで試験する。EVの蓄電池を利用し、充電だけでなく、送配電網に電気を送るシステムの開発や検証を進める。
・九州では太陽光などの再生可能エネルギーの普及が進んでいるが、発電量が不安定な点が課題とされる。
・今回の技術が確立されれば、需給バランス調整への利用も期待できるという。
<元記事>https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39199260Q8A221C1LX0000/


◯解説:
電力システムの問題を「充放電ステーション」で解決するのは量的な視点で成立するようには思えない。その点は、テーマが違うのでここでは触れることを避ける。
水素ステーションと「充放電ステーション」は似たような課題を抱えている。ガソリンの給油のような多くの利用者に対応するにはステーションのコストがかかることである。

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12 12月

【ニュース】日産、車載電池子会社の売却前倒し  :日本経済新聞

・日産自動車は10日、車載電池子会社を中国のエンビジョングループに売却する予定を前倒しすると発表した。
・規制当局などから想定していたよりも早く承認を得られることから、2019年3月29日までに完了するとしていた当初計画を早め、1月31日に売却する。
<元記事>https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38740650Q8A211C1TJ2000/

<X’s EYE>
◯解説:
GSRとエンビジョングループの場合で大きな違いは、日産が株式を保有するかしないかだったのではないだろうか?エンビジョングループの場合は、所有する。これがどのように影響していくのであろうか?

12 12月

【コラム】“ゴーン・ショック”で素材業界に広がる不安、EV電池が危ない!

・素材業界は日産自動車前会長のカルロス・ゴーン容疑者逮捕により、電気自動車(EV)メーカーの合従連衡が停滞することを危惧する。
・「EV化の嵐が来た時、合理化・コストダウンの目標を達成するには水平・垂直協業の仕組みが不可欠だ」と素材大手幹部は断言する。
・日産・仏ルノー・三菱自動車の3社連合は協業で一日の長があるが、今回の騒動でその優位性が消失する可能性があるほか、他社の合従連衡の機運に水を差すのではと素材各社は懸念する。
<元記事>https://newswitch.jp/p/15591

<X’s EYE>
◯解説:
日産を立て直した功績はゴーンさんの存在がなければ実現できなかったのは間違えない。しかし、この懸念はお門違いと思わざるを得ない。

05 12月

【コラム】日産のバッテリー部門買収の中国企業「ガソリン車は終わる」 | Forbes JAPAN(フォーブス ジャパン

・エンビジョンは今年8月に日産自動車のバッテリー部門を買収したが、その後の研究でバッテリーのコストを劇的に引き下げる方法を突き止めたという。
・同社は2020年までに、1キロワット時あたりのコストが100ドルのEV向けバッテリーを製造する計画だ。現状のEVバッテリーのコストは、1キロワット時あたり200ドル弱とされている。
・エンビジョンの創業者は先日、スタンフォード大学において、今後の5年で価格が50ドル程度まで下落し、ガソリン車の時代は終了に向かうと発言した。
<元記事>https://forbesjapan.com/articles/detail/24242?cx_art=trending#

<X’s EYE>
◯解説:
電池の価格が$50/kWhで60kWh搭載すると、電池だけで$3kになる。これをパック化して搭載して今のガソリン車より安くなるであろうか?60kWh搭載の小型EVの走行距離はガソリン車に負ける。コスト視点でEVを眺めてもガソリン車より優れた点はほとんどない。そもそも、そのような電池価格で電池メーカーは利益を出せるのであろうか?

29 11月

【ニュース】日産自動車、「Nissan Energy」を発表 – 日産自動車ニュースルーム

・日産自動車株式会社は28日、バッテリーの蓄電・放電機能を活かし、電気自動車(以下、「EV」)の持つ魅力をさらに向上させるソリューション「Nissan Energy(ニッサン エナジー)」を発表。
・「Nissan Energy」のもと、日産のEVをご利用いただいているお客さまはEVとエネルギー・システムをつなぐことで、車載バッテリーの充電に加え、そのバッテリーに貯めた電力を家やビルに給電することがでる。
・さらに、その電力を電力網に供給することも可能になりる。あわせて日産は、EVのバッテリーの二次利用についても提案していく。
<元記事>https://newsroom.nissan-global.com/releases/181128-01-j?lang=ja-JP

<X’s EYE> 
◯解説:
このような取り組みから生まれたサービスで新しい利益を得ることも目的に入っているであろう。売り切り以外の収益を得たいわけだが、日本企業は苦手である。最近ではエネファームで似たような取り組みを行ったがうまくいっていない。

   
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20 11月

【ニュース】EVの進化は生産技術に懸かっている、「車体重量半減」「全固体電池の量産」 (1/2) – MONOist(モノイスト)

・「第29回日本国際工作機械見本市(JIMTOF2018)」の基調講演に、日産自動車 取締役副社長で生産事業担当の坂本秀行氏が登壇した。電気自動車(EV)「リーフ」の初代モデルと、2代目となる現行モデルの開発を担当した同氏が、EVの進化に必要な技術を生産の側面から語った。
・「電動化をやり遂げるにはバッテリーと軽量化が重要だ。特に、軽量化は今までのクルマとは違う次元で要求される」
・「乗員だけでなくバッテリーを含めた高電圧ユニットを、車体とサスペンションの構造で守らなければならない。EVは従来のクルマよりも要求特性が増える。EVは構造が簡単だ、作れる企業が多くなる、といわれているが、はっきり言って難しいだろう」
・「全固体電池は2020年代後半から量産できるようになるとみている」
<元記事>http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1811/16/news125.html

<X’s EYE>
◯解説:
個人的には車体の問題ではなくビジネスデザインの問題だと思うが。あとは、購入する側に魅力を感じさせるか。
どこかに歪みや負担があっては継続的なビジネスができない。・・・・
全固体については触れたくないが、・・・・


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18 11月

【ニュース】日産、3年後にEV向け部品調達を中国現地化へ:イザ!

・日産自動車で中国事業の責任者を務めるホセ・ムニョスCPO(チーフ・パフォーマンス・オフィサー)は、中国での電気自動車(EV)生産で、主要部品を現地調達する方針を示した。
・3年以内にモーター、インバーター、変速機を現地でつくるか、現地で生産された部品を使う。また、中国での需要増に備えるために現地に新工場の建設を検討していることも明らかにした。
<元記事>https://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/181116/ecn18111610080004-n1.html

<X’s EYE>
◯解説:
日産のEVの立役者が退職された。
http://dw.diamond.ne.jp/articles/-/24322
場合によっては彼らも日産の新しいパートナーになっていくのかもしれない。


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