14 2月

【ニュース】電気自動車用リチウムイオンバッテリー | 日産|技術開発の取り組み

出典:https://www.nissan-global.com/

・日産のホームページが更新。
・初期型リーフからのバッテリー材料の変更やモジュールの変更の歴史がまとめられている。
<元記事>https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/li_ion_ev.html

電池搭載量と走行距離が線形の関係にないのがわかる。EVの特徴である。

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13 2月

【ニュース】CNTの世界出荷量、2023年に約4000トンへ – EE Times Japan

・矢野経済研究所は2019年2月、CNTの世界市場(メーカー出荷量)を調査し、将来展望などを発表。
・カーボンナノチューブ(CNT)の世界出荷量は、2023年に約4000トンとなる見通し。
・多層CNTはリチウムイオン電池導電助剤向け需要が拡大。特に、EVやPHEVの生産が増加する中国市場がけん引する。
・調査データによれば、リチウムイオン電池の導電助剤市場規模は、2018年に1万トンを超える見通し。このうち、多層CNTの比率は15%強に達する。
・今後の市場も、単層CNTと多層CNTがリチウムイオン電池の導電助剤として需要をけん引すると予測。
<元記事>http://eetimes.jp/ee/articles/1902/12/news032.html

CNTを合成した際には半導体と金属が混合している。分離はできるがコストがかかる。また、電極を作った際には嵩張り電極密度を上げにくい。と、このようにメリットが考えにくいが、CNTに限らず中国は積極的に新材料や新技術を投入している。行動すると、今までの知見の延長では見えなかった世界が現れることがある。

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12 2月

【コラム】電気自動車か燃料電池車か? トヨタの今と、これからをウォッチする | carview!

・トヨタは、1997年にRAV4をベースに、ニッケル水素電池を搭載したRAV4 EVの開発から始まり、2012年9月に超コンパクトカーの「iQ」をベースとしたEV、「eQ」を限定発売するなど、EV開発を進めてきた。
・こうしたEVの試行錯誤の経験を経て、トヨタはリチウムイオン・バッテリーの価格が今後も大幅に低減できる見通しが暗いこと、大量生産に不向きであることなどから次世代のクルマの主流にはふさわしくないと判断した。
・トヨタは、現状のリチウムイオン・バッテリーに否定的で、事業として成立しないという判断も関わらず、アメリカ、中国、そして近いうちにインドでもEVを製造する必要に迫られ、その結果、マツダ、スズキとの協業という選択肢が選ばれた。
・一方で、トヨタはFCV(燃料電池車)の開発も継続する。
・もともとFCVは日本政府のエネルギーミックス戦略の中で水素エネルギーを新エネルギーとして位置付けたことに端を発し、いわば国家プロジェクトとしてFCVの「ミライ」が開発された・・・
<元記事>https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190210-10382619-carview/

このようなどちらが市場を席巻するかのような議論は不毛である。ICE、EV、FCV、もしくはそれらのハイブリッドを比較すると、それぞれいいところ悪いところがある。技術進化によって各環境に合わせたパワートレーンを選択できるようになったと考えるべきではないだろうか。

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12 2月

【コラム】トヨタ・パナソニック連合が狙う「次世代電池」覇権 : J-CASTニュース

・トヨタ自動車とパナソニックが2020年末までに車載用電池の新会社を共同で設立する。
・背景には、車載用電池の需要拡大と性能競争に対するトヨタの危機感がある。トヨタの電動車はハイブリッド車(HV)が中心でEVでは出遅れてきたが、2020年にはEVの販売を始める予定。
・量産化には、大規模な先行投資が必要だ。電池の競争力を高められなければ、大きな投資リスクを抱えることになる。電池覇権をめぐる国際競争に、日本を代表する2社の「日の丸連合」が打ち勝てるかに注目が集まる。
<元記事>https://www.j-cast.com/2019/02/10349714.html?p=all

トヨタに対して「EVでは出遅れてきた」という表現をよく目にするが、正しくないように思う。いつも、後ろから様子を伺いながら最適な攻め方をしてくる会社である。
既存のやり方でトヨタが危機感を持っているのは、電動化ではなく自動化ではないだろうか。また、それを取り巻くビジネス構造の変化。

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11 2月

【セミナー 3/11 東京】リチウムイオン電池用電極スラリーの 製造・分散技術と次世代電極への対応

◯内容:
1.各種バインダを用いた電極特性と次世代電極スラリーの製造課題
2.電極スラリーの粒子分散・凝集状態評価
3.キャビテーションを利用した高速分散装置の紹介と水系プロセスによるハイニッケル系正極スラリー化について
◯講師:
ATTACCATO(同) ATTACCATO和泉分室 業務執行者 研究室長  兼:(国研)産業技術総合研究所、兼:エクセルギー・パワー・システムズ(株) 池内 勇太 氏
法政大学 生命科学部 環境応用化学科 教授 博士(工学) 森 隆昌 氏
日本スピンドル(株) 産機モリヤマ事業部 ミキシング事業グループ グループリーダー 浅見 圭一 氏
<詳細・お申し込み>http://www.gijutu.co.jp/doc/s_903412.htm

11 2月

【コラム】津賀パナソニックの誤算と危機感 | トヨタ子会社に電池を移管 | 週刊東洋経済プラス

出典:https://premium.toyokeizai.net/

・トヨタとパナソニックの車載用電池事業での合弁会社設立ニュースについてのコラム。
・新合弁はパナの車載電池事業のうち、後述する米テスラ向け以外の事業を丸ごと移管。新会社にはトヨタとパナから合計約3500人が移籍するが、約3000人はパナの社員。工場も国内3拠点に加え、米フォードやホンダ向けのリチウム電池を生産している中国・大連の拠点が新会社に移る・・・
<元記事(有料記事)>https://premium.toyokeizai.net/articles/-/19929

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トヨタは、電池供給において半導体のルネサスに当たるような会社があれば嬉しいのではないだろうか。
パナソニックの有利子負債を考えれば、似たような流れがでてもおかしくないかもしれない。

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11 2月

【調査レポート】Tesla Model 3 2170、Bolt, Model S P100D電池のエネルギー密度の比較

・テスラモデル3のパナソニック2170セルの単セルのエネルギー密度(体積、重量)を独自に計算し、Bolt, Tesla model XP100Dと比較している。
<モデル3>
・パックとして76kWhで4416セル。単セル重量は70gであったため、重量エネルギー密度は246Wh/kg。
・容積は0.0242Lなので、体積エネルギー密度は711Wh/L。
<Bolt>
・パックとして57kWhで288セル。1セル重量835gの値から計算すると、重量エネ密は237Wh/kg。
・単セルの体積は0.446Lなので、体積エネ密は444Wh/L。
<モデルS P100D>
・パックエネルギーは98.4kWh、セル数8256個、1セルの重量は45gで、重量エネ密250Wh/kg。
・単セルの体積は0.0165Lなので、体積エネ密は721Wh/L。

すなわち、モデル3とモデルSの電池のエネルギー密度はほぼ同じで、Boltに対しては上回っている。
<元記事>https://insideevs.com/tesla-model-3-2170-energy-density-compared-bolt-p100d/

中国では、重量エネルギー密度の高い電池を採用する方向にある。この情報を参考にすると円筒が優位ということになる。一方で、消費者の得るメリットが円筒の方が多いのかは疑問である。

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10 2月

【ニュース】寿命は50年。ロシアが超長持ちする電池を再開発 | ギズモード・ジャパン

・今ロシアの研究者たちが、医学的に使用可能な原子力電池への道を進んでいるのだとか。
・原子力電池とは、低電力の用途に適し長寿命の使用ができるベータボルタ電池を指す。
・ロシアの研究者たちは、この技術再開発で著しい技術的進歩を遂げ、ガス遠心分離機で可能なエネルギー源である放射性同位体ニッケル-63を69%以上に濃縮することに成功した。
・原子力発電所のように崩壊熱を利用して発電するのではなく、ニッケル63やトリチウムなどの人工放射性同位元素の自然崩壊で生じる放射線を電気へ変換するメカニズムになるとのこと。
・危険なガンマ線ではなく穏やかなベータ線を発するすることから、漏洩するかもしれない放射線は「シンプルなプラスチック包装」でシャットアウトできる。
<元記事>https://www.gizmodo.jp/2019/01/atombatterie-russia.html

様々な元素の同位体の濃縮は、ロシアの独壇場である。お世話になった研究者の方は多いのではないだろうか。
原子力発電や核融合の小型化は昔から自動車メーカーが注目している。今世の中に生を受けている人が目の当たりにすることはないかもしれないが、100年後にはそのような技術が搭載された商品が市場に出ているかもしれない。

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10 2月

【レポート】米国における電化を巡る議論から学ぶべきことは何か?〜電力中央研究所 社会経済研究所〜

・米国では2年程前より、国立研究所から環境NGOまでの様々な立場から、電化をテーマとする報告書が相次いで公開されている。その背景を紐解いた上で、わが国への示唆を述べる・・・
・米国での電化の背景は、CO2削減や再生可能エネ導入が後押ししている。
・電化を進める上で克服すべき課題は、 現状で安価なシェールガスを享受していることも。政策として推す以上、社会的な費用便益の見極めも必要。
・翻ってわが国では「長期低炭素ビジョン」の柱として電化を掲げながらも、その推進に向けた動きは本格化していない・・・
<元記事>https://criepi.denken.or.jp/jp/serc/denki/pdf/20190206.pdf

「長期低炭素ビジョン」も海外の政策の焼き直しのように感じる。昔から日本の政策は、全ての領域でそのようなものが多い。日本が率先して推進することはないであろう。
エネルギー問題においては、似たような事情と環境を持っている国がない。個別の事象を取り上げるのではなく、俯瞰した指揮を政府には期待したい。

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09 2月

【ニュース】独フロイデンベルク、米電池メーカーを買収

・自動車部品・化学品大手の独フロイデンベルクグループはこのほど、傘下のフロイデンベルク・シーリング・テクノロジーズがリチウムイオン電池メーカーの米XALTエナジーを買収したと発表した。
・フロイデンベルクは昨年3月にXALT株の31.8%を取得しており、今回の取引によって出資比率を50.1%に引き上げ、子会社化した。
・XALTは主に商用車メーカー向けに電池セルや電池パックなどを製造している。
・XALTの主な顧客はバス製造大手のニューフライヤーだが、ゼネラル・モーターズ(GM)やフォード・モーター、フィアット・クライスラー・オートモービルズ(FCA)が加入している米国先進電池コンソーシアム(U.S. Advanced Battery Consortium)とも協業を進めている。
<元記事>http://auto-affairs.com/freearticles/89275-2019-02-08-05-11-17.html

自動車メーカー、材料メーカー、tier1といった事業で区切った時、日本と海外はそれぞれの役割が異なる気がする。このように海外の材料メーカーが巨大化しているのもその特徴ではないだろうか。他には、日本の自動車メーカーが独自技術に注力するのも。

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