02 5月 2019

【論文紹介】Rechargeable Ultrahigh-capacity Tellurium-Aluminum Batteries

出典:https://bioage.typepad.com/

Energy & Environmental Science doi: 10.1039/C9EE00862D
・北京工科大学の研究者らは、北京工科大学の同僚と共に、超高容量のテルル – アルミニウム二次電池(TAB)を構築するためのテルルナノワイヤ正極の可能性を実証した。
・既報のアルミニウムイオン電池正極のカルコゲン(硫黄、セレン)は100mAh/gを超える容量が報告されているが、電気伝導性が低いため、導電剤が多量に必要であり、電極としては大きな容量は取り出せない。
・今回、カルコゲンの中では導電性の高いテルルに着目し、テルルナノワイヤを合成した。
・さらに、可溶性のテルルクロロアルミネート化合物のシャトル効果を抑制する目的で、還元グラフェン酸化物の導電助剤と、セパレータへのカーボンナノチューブの修飾を行った。
・これにより、1.4Vの平均電圧で1260mAh/gのアルミニウムイオン電池用正極を実証した。
<元記事>https://pubs.rsc.org/en/Content/ArticleLanding/2019/EE/C9EE00862D#!divAbstract

Alイオンの特徴を生かすには軽さではないだろうか。このような材料の選択はそれを生かすものである。さらに生かすには、外装材料を簡略化していく必要がある。そうすると電解液にもうひと工夫ほしいところである。

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02 5月 2019

【コラム】航続可能距離が伸びても日本で電気自動車が普及しない意外な理由とは? – WEB CARTOP

・電気自動車(EV)の本格的普及が国内なかなか進まないのは、1回の充電で走行できる距離でも、全国における充電設備の整備でもない。最大の理由は、集合住宅の管理組合である。
・EVやプラグインハイブリッド車(PHEV)の所有を希望する人は、駐車場にコンセントを設置するため管理組合や理事会に要望しなければならない。
・ところが、管理組合や理事会のなかには、自分とは関係ない個人のことだから賛成しないという人がいる。あるいは、賃貸の駐車場の場合、駐車場の経営者の理解を得なければならないが、ここでも反対される場合がある。
・この課題を解決するため、日産は大京アステージというマンション管理会社と共同で、解決に乗り出している。また東京都も、小池都知事が問題解決に乗り出そうと言っている。そのほか、新築マンションを建設するデベロッパーは、充電コンセントの設置をすでにはじめている。
<元記事>https://www.webcartop.jp/2019/04/367013

EVが本当に地球環境に対して正しい選択であるのなら、それは自分のことと捉える方も多いのではないだろうか。まずは、理解を得るための教育的な根回しが必要なのかもしれない。販売台数増大にも貢献するのではないだろうか。
自動車メーカーにとっては、都心の集合住宅であれば車自体を所有していない人たちが増えている方が課題であるが。

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02 5月 2019

【コラム】日本の車載電池が「排ガス規制で受ける恩恵」 | 東洋経済オンライン

・ZEV規制や中国NEV規制のクレジットから外されたHEVであるが、欧州や中国でも消費者の関心が高まり販売を急速に伸ばしている。
・消費者がEVよりもHEVの価値を理解し始めたと言えよう。クレジットは自動車業界にとっては大きな原動力であるが、消費者にとっては無関係で、自動車としての価値や魅力が購買意欲の判断材料になっている。
・補助金で圧倒的な成長を遂げてきた中国CATLやBYDは2020年にフォローの補助金がなくなることで、今後の競争力と真価が問われる。この現象は、日系電池各社にとっても追い風となりそう。
・中国に投資ができていないGSユアサコーポレーションではあるが、ホンダと三菱自動車の電動車拡大戦略と強くリンクさせていくことで成長は期待できる。
・東芝は現在、東芝―スズキ―デンソーとの協業によりインドでのSCiB生産拠点を構えることで路線拡大に打って出ている。
・日立グループの車載電池事業を担うビークルエナジージャパンは、HEV用の出力型LIB事業に特化するビジネスモデルを固めた。これまでGMや日産へのLIB供給で事業を存続させてきたが、今回の出力特化型のLIBを進化させることで存在感が増す可能性がある
<元記事>https://toyokeizai.net/articles/-/278618

一年前のEV熱からは考えられないような冷め方である。経営層の方がこの手のニュースに踊らされないようにしないと社員はたまったもんじゃないだろう。
ちょっと違った視点から。
HEV用の電池は民生で使われていたものと仕様で大きく異なるのが、出入力特性と耐久性能である。これを必要な要件を満たすためにはエネルギー密度は低くなってしまう。そのため、民生の電池とは少し違った進化をしてきた。電池技術の進化としても面白い題材である。

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02 5月 2019

【ニュース】フォルクスワーゲン 8年間または160,000 kmの間70%のバッテリー容量を保証

・フォルクスワーゲンの電池セルセンター長のFrank Blomeは、今後のMEBベースの電気自動車の目標は、8年間で最低容量の70%、つまり16万km(約10万マイル)を保証することであると語った。
・フォルクスワーゲンへのバッテリーサプライヤーは、ヨーロッパではLG ChemとSKイノベーション、北米はSKイノベーション、中国ではCATLと発表されている。
・次のバッテリーの大きな飛躍は、おそらく全固体電池になる。フォルクスワーゲンはパートナーのQuantumScapeと共同でこの技術に集中的に取り組んでいる。
<元記事>https://insideevs.com/news/347324/vw-batteries-last-life-electric-car/

表現は異なるが、すでにEVを出している日産GMなどとおおよそ違いはないことを約束するということであろう。
QuantumScapeの電池が駆動用電源として車に搭載されたら、私はこの業界を去ろうと思う。

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