16 6月 2019

【調査レポート】多様化するパワートレーン政策 | 知的資産創造 | 野村総合研究所(NRI)

・電動車シフトが進む中、中心部品である車載LIB(リチウムイオン電池)において、欧州・中国では事業支援を伴う保護主義政策が採られた。その中で日系LIBメーカーは非常に厳しい事業環境に立たされてきている。日系OEM、LIBメーカーは積極的に政策に関与し、政府支援策をより事業支援型にシフトするよう働きかけるべきである。
・グローバル個々のエリアの状況により、電動化以外のパワートレーンの多様化も進んでいる。その中でインド、ブラジルについては保護主義政策の影響を受け、CNG、ハイブリッドFFVなどの車両投入が進む一方で、米国ではこれまで積極的に進められてきたFCEVが、トランプ政権成立後、不透明な状況に変化し始めている。今後、関連プレイヤーの事業機会を検討するに当たっては、こうした国際経済状況を踏まえた政策変化を、車両そのものとインフラの両面から注視していく必要がある。
・保護主義時代には、エンドユーザーのニーズに加え、各地域の政府政策の意向を捉える必要性が高まり、市場ニーズが従来以上に細分化される。そのため、差別化と効率化を両立させる開発フローの革新が求められ、長期の開発では、シンポジウムなどを活用した協業を促進する仕組み作り、中期の開発では、変動部分と固定部分の仕様を最適に設定する基盤開発の強化が必要である。
<元記事>https://www.nri.com/jp/knowledge/publication/cc/chitekishisan/lst/2019/04/05

SDGsなどと言う言葉がでてくる数十年前から自動車メーカーは、地球環境のことを自ら考えて技術開発を続けてきた。
最近は、政治的な理由に振り回される傾向が強くなってきた。法規は適正な数値目標を設定した場合、継続的な経済活動を活発化させることができる。最近の数値目標は手段を指定する傾向があり、それでいいのか疑問である。

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05 6月 2019

【調査報告書】平成30年度 特許出願技術動向調査報告書 電池の充放電技術〜特許庁

・電池の充放電技術に関する特許動向を世界的に調査し、今後、我が国が 目指すべき研究・技術開発の方向性を明らかにすることを目的に、特許庁が電池の充放電技術を調査、公開。
<元記事>https://www.jpo.go.jp/resources/report/gidou-houkoku/tokkyo/document/index/30_10.pdf

内需の見込めない日本では、これに関連した技術開発は国内向けで終わるのでなく、海外も意識していくことが重要ではないだろうか。技術支援で世界に貢献するのは、日本の十八番だったと思う。
このままだと、20年後、30年後、海外より優れた技術が日本にあるような気がしない。

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13 5月 2019

【レポート】ディーゼルからEVへ-VWの経営戦略-風間信隆 | ユーラシア研究所 レポートサイト

・ドイツ・フォルクスワーゲン(VW)グループが推進する「TOGETHER-Strategy 2025」の詳細や背景についての明治大学商学部教授 風間 信隆先生のレポート。
・ディーゼル不正事件と、欧州と中国で高まる環境規制の強化が背景となり、VWは一気に電動化戦略を加速した。
・しかしこれにはなお、バッテリーの性能向上、バッテリーのコスト、安全性、電インフラ整備といったEVの普及を阻む大きな克服すべき課題が残されている。
・実際、VWはこうした大規模な電動化投資しているが、従来の内燃機関を載せるMQBプラットフォームが依然として今後も主力となることを見込んでおり、実際に2023年までに投資総額の3分の2の投資は内燃機関の改良や車体の軽量化などの分野に投じられている。
・従来のTSI/TDI直噴ターボエンジンの改良や圧縮天然ガス(CNG)エンジンといった技術革新によって再び内燃機関に脚光が浴びる可能性は否定できない。
<元記事>http://yuken-jp.com/report/2019/05/01/vw/

冷静な分析であり、この事実を元に世の中に出回っているニュースや記事を読むことが重要ではないだろうか。
電動化に過激な予想をしていた会社が最近、情報を修正しているようにも感じる。

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23 4月 2019

【調査報告】パワーミックスを考慮すると、EVはドイツの路上でのCO2削減に最適な選択肢ではない – Green Car Congress

・ドイツのifo経済研究所(CESifo)は、電気自動車の導入は必ずしもCO2の削減につながらない、との最新の研究結果を発表。
・EVは今後数年間では国内のCO2排出量の削減をほとんど助けないと結論づけた。
・現在のドイツの発電構成とバッテリー生産に使用されるエネルギー量を考慮すると、電気自動車のCO2排出量は、最も少なく見積もってディーゼルエンジンのそれよりわずかに多く、さもなければはるかに高い。
・現在の技術では、天然ガスを燃料とする燃焼機関からの総排出量が最も少なく、ディーゼル機関の1/3程度になる。
・将来的に見れば、水素 – メタン技術は重要であるが、現在のエネルギーミックスでは電気自動車よりもさらにCO2排出量は多くなる。
・風力、太陽光発電のシェアが30%を超えると、水素やメタンが有利になる。
<元記事> https://www.greencarcongress.com/2019/04/20190420-cesifo.html

そろそろCO2のみしか見ない政策は考え直さないといけないのではないだろうか。
そもそもは持続可能な社会の構築であったり、後世に暮らしやすい環境を提供するのが目的のはずである。ただ、現時点で生きている我々の利益を損ないたくないという意思が働くが。
水素やメタンも生成方法次第ではCO2排出量が現状より増える。現状、再生可能エネルギーを用いても変換時のロスが大きい。それに着目した研究開発が必要である。

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14 4月 2019

【調査レポート】平成29年度鉱物資源開発の推進のための探査等事業〜株式会社三菱総合研究所〜

・本調査では、自動車・電池産業といった我が国の主要産業にとって重要度が高く、供給リスクが高い鉱物資源について、世界及び日本の需給動向、我が国への供給構造といった現状について把握した。
・その上で、日本企業への安定供給にかかる課題を分析し、リスクシナリオを特定し、最終的には、当該鉱物資源の安定 的な確保策を検討・提言し、我が国の資源確保戦略の策定に資することで、エネルギー使用合理化の推進 に必要不可欠な鉱物資源の安定供給確保を図ることを目的とした・・・
・各種電池材料のサプライチェーン、LiBやその材料需要の見通し、LiB材料のコスト構造等各種データ掲載。
<全文>https://www.meti.go.jp/meti_lib/report/H29FY/000278.pdf

資源では、電池関連より排ガス触媒に注目するのが面白いのではないだろうか。
エミッションの規制に合わせて触媒材料も微妙に変わる。

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31 3月 2019

【技術情報】リチウム生産技術概略|JOGMEC金属資源情報

・独立行政法人 石油天然ガス・金属鉱物資源機構がまとめた報告書。
・リチウムは世界埋蔵量84.6百万tLCE(炭酸リチウム換算:Li純分ベースで16百万t)で、ニッケルの74百万t、鉛の88百万tと比べるとそれほど「希少」ではない。ただし生産規模では約200千tLCE/yとベースメタルに比べ、1~2桁小さい。
・生産量は原料(かん水・鉱石)ベースで2017年に約22万tLCE、そのうち豪州・チリで約7割を占める。
・多くが中国に輸出され、化合物へ精製されており、化合物ベースで見た中国の生産シェアは50%程度とみられる。
・2017年に全リチウム需要のうち40~50%程度が2次電池向け。
・その他、生産方法について詳しく説明されている。
<元記事>http://mric.jogmec.go.jp/reports/mr/20190329/112230/

過去にも資源が注目され市場を賑やかしたことがあるが、指摘の通り過去最も「希少」ではない。リンも希少ではないが、農業用などので確実な需要がある。
このようなもの投資はあまり魅力を感じない。一方で、今、意外と単価が安いのはプラチナである。

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11 3月 2019

【調査報告】IPリポート Vol.8【EV】正林国際特許商標事務所 

出典:正林国際特許商標事務所

・EV関連技術の特許出願の傾向をまとめたレポート。
・EVに関係する特許出願は12年をピークに減少に転じており、技術革新が巡航速度になったことを示している。
・技術分野別に見ても、現在でも高水準の出願が続くのは、車両やハイブリッド車両など最終製品に関するもので、バッテリーや電力供給といったパーツのコア特許は減少に転じている。EVの基本的な技術開発は峠を越えたといえる。
・EV関連で累積特許出願件数が多いのはトヨタ。過去からの蓄積もあり、世界的に見てもEVにおける技術優位は当面動かないであろう。
・一方、最近ではホンダやフォードのキャッチアップが目覚しく、今後の成長が期待できる。
・韓国の現代自動車グループの出願は14年に急増してトヨタを上回ったが、その後減少に向かっている。日産は12年をピークに減少に転じている。
<元記事>https://www.quick.co.jp/5/article/16493

パワートレインという領域ではこの記事の指摘している通りであるが、今後はソフトなど他の領域と融合した特許に着目していくべきではないだろうか。

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25 2月 2019

【調査レポート】電動車両用電池・充電に関する国際標準化の動向〜JARI Reserch Journal 20190202〜

・日本自動車研究所(JARI)が開発・審議を担当するEV駆動用電池及び受電システムに関するIECにおける国際標準化の動向についてまとめられた記事。
<元記事>http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20190202_q.pdf

自動車では安全を担保する部品やルールに関われると大きな市場を獲得できる。シートベルトやエアバックがその代表例である。電動車に関してもそのような部品が現れるであろうか。制御方法かもしれない。

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16 2月 2019

【調査レポート】中華人民共和国産の電解二酸化マンガンに係る不当廉売関税の賦課に関する再延長調査の結果報告書を取りまとめました (METI/経済産業省)

・平成20年より不当廉売関税を賦課している中華人民共和国産の電解二酸化マンガンについて、経済産業省及び財務省は、不当廉売された貨物の輸入が継続し、国内産業に対する実質的な損害が再発するおそれがあるとする再延長調査の結果報告書を取りまとめた。
・また、2/14、関税・外国為替等審議会関税分科会特殊関税部会において、本件につき、現在の課税措置を5年間延長することが適当であるとの答申がまとまった。
<元記事>http://www.meti.go.jp/press/2018/02/20190214005/20190214005.html

電池性能の進化は続くであろうが昔ほどではない。コモディティー化が進むほど、資源の調達やプロセスが重要になる。
そのような視点で業界を眺めてみるのも面白いのではないだろうか。

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11 2月 2019

【調査レポート】Tesla Model 3 2170、Bolt, Model S P100D電池のエネルギー密度の比較

・テスラモデル3のパナソニック2170セルの単セルのエネルギー密度(体積、重量)を独自に計算し、Bolt, Tesla model XP100Dと比較している。
<モデル3>
・パックとして76kWhで4416セル。単セル重量は70gであったため、重量エネルギー密度は246Wh/kg。
・容積は0.0242Lなので、体積エネルギー密度は711Wh/L。
<Bolt>
・パックとして57kWhで288セル。1セル重量835gの値から計算すると、重量エネ密は237Wh/kg。
・単セルの体積は0.446Lなので、体積エネ密は444Wh/L。
<モデルS P100D>
・パックエネルギーは98.4kWh、セル数8256個、1セルの重量は45gで、重量エネ密250Wh/kg。
・単セルの体積は0.0165Lなので、体積エネ密は721Wh/L。

すなわち、モデル3とモデルSの電池のエネルギー密度はほぼ同じで、Boltに対しては上回っている。
<元記事>https://insideevs.com/tesla-model-3-2170-energy-density-compared-bolt-p100d/

中国では、重量エネルギー密度の高い電池を採用する方向にある。この情報を参考にすると円筒が優位ということになる。一方で、消費者の得るメリットが円筒の方が多いのかは疑問である。

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