15 6月 2019

【コラム】VWのバッテリー投資、高リスクも他に選択肢なし – WSJ

・VWは13日、バッテリー生産に約10億ドル(約1080億円)投資することを発表した。その一部はスウェーデンのバッテリー新興企業ノースボルトとの合弁会社設立に充て、EV用バッテリーの中核コンポーネントであるセルを生産する。
・VWは、技術の変化が激しいこの時代に、実績のないバッテリーメーカーと組んで巨費を投じることになる。
・ドイツのニーダーザクセン州はVWの議決権株式20%を保有している。VWとノースボルトの合弁工場が、同州 ザルツギッター に建設されるとみられるのも意外ではない。同地には世界最大のエンジン工場の1つがある。
・EVが従来車に取って代われば、内燃エンジン関連の雇用はバッテリー関連の雇用に置き換えられることになる。
・VWは、排ガス不正で約340億ドルの代償を払うことになったことを考えれば、バッテリー生産はさほど高い賭けではないかもしれない。
<元記事>https://jp.wsj.com/articles/SB12720290320763713670604585364220989643474

決して小さい金額ではないが、数年で10億ドルであれば技術投資としては巨額とまではいう数字ではない気もするが。
この連携でVWが電池価格を下げる取り組みをしなければならない。それができなければ、この費用は無駄になるかもしれない。

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05 6月 2019

【コラム】日本の車載電池メーカーは世界市場で勝てるか | 東洋経済オンライン

◯安全性
・中国市場では、中国メーカーEVの火災事故が多発している。他には2019年4月に、テスラが上海で停止中に爆発火災事故を起こしている。
・結局、テスラのEV開発も、入念なLIB制御やEV制御ができていないことを証明している格好だ。
・その点、日系のEVやハイブリッド車(HEV)、プラグインハイブリッド車(PHEV)、そしてトヨタとホンダが市販している燃料電池車(FCV)のいずれにおいても、公道での火災事故は1件も発生していない。
◯コスト低減
・車載用LIBに対するコストは、単セルではなく電池パック基準として現状はおおむね250~150ドル/kWh、2025年までの近い将来に100ドル/kWhを提示する議論が国際会議や個別交渉の中で数値目標としてすでに出ている。
・モバイル用LIBと同等、もしくはそれ以下のコスト指標になるのだが、あまりにも難度が高いと言わざるをえない。
・その目標に邁進して実現しようとする電池メーカーがLG化学とCATL等。
・一方、価格競争はしないというパナソニックを代表とする日系勢は、グローバルビジネスでどこまで闘えるのかが今後の大きな課題。
<元記事>https://toyokeizai.net/articles/-/282871?page=2

商品性に言及しているので、電池やパック単価だけで語ることがナンセンスとか言って欲しかった。
電池・パック価格はICEのPT価格から目標値を設定している。しかも設定するにあたってヒアリングを受けた自動車メーカーはコストをまともに語るはずがないので高めで設定されている。電池の価格を下げる努力は継続的にやるべきだし産業に重要なことであるが、この目標が達成されたとしても・・・・という感じがする。

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04 6月 2019

【コラム】電気自動車普及で始まる車載用電池の覇権戦争 | 経済界

目次
1 車載用電池で存在感を高める中国
1.1 日本発のリチウムイオン電池技術
1.2 中国のEV市場拡大で状況が一変
2 電気自動車の未来を変える全固体電池をめぐる状況
2.1 液LIBの開発・生産競争が進む
2.2 全個体電池のメリットと課題
2.3 全固体電池実用化で先行するトヨタ自動車
文=ジャーナリスト/永井 隆
<元記事>http://net.keizaikai.co.jp/archives/35713

このような記事を経営層が読んでしまうため、現場が混乱されるのかもしれない。
もちろん技術の現場は、ビジネスとして正しい選択を必ずしもするわけではないので配慮する必要はない。ただ、この手の記事は誰に対しても利益がある気がしない。最近、頻発しているセミナーも似たような性質がある。

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30 5月 2019

【コラム】ダイソンの特許情報を分析すると、「新しいEV」のかたちが見えてきた|WIRED.jp

・ダイソンが米国の特許庁に出願した電気自動車(EV)の特許情報が、このほど明らかになった。
・公開された図面を専門家が分析したところ、いくつもの特徴的なポイントと同時に、真の革新を生み出すことの難しさも浮き彫りになっている・・・・
<元記事>https://wired.jp/2019/05/28/dyson-patent-applications-offer-hints-electric-car/

ダイソンの戦略がイマイチ見えてこないが、極論としてこのような自社の得意なデザインのこだわった高級車を作るのは戦略の一つとして面白いのではないだろうか。その際、PTはどこかのteir1などに作ってもらうぐらい割りきってもいい。ICEでいうとスープラやレクサスですら一部そうしている。

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21 5月 2019

【コラム】EV時代「待った」トヨタの深謀 HV関連特許を無償公開、“世界の標準化”を図る (1/4ページ) – SankeiBiz

・今回のトヨタのHV関連特許を無償公開。この方針がトヨタのエコカー戦略においてどういう意味を持つか。
・トヨタの本当の狙いは、HVをEVの追随を許さないエコカーの“世界標準”として広く普及させることだ。
・言い換えると、HV時代を盛り上げ、いつかは来るとされるEV時代の到来を、できるだけ遅らせることにほかならない。
・「30年で10%」なら、EV時代はそれより後ということになるが、その頃はトヨタが得意とするFCVが普及する環境も整っている可能性がある。
・将来のEV比率を低く抑えることに関して寺師氏は「経営の観点で言うと、自分たちの戦い方の一つだ」と強調。トヨタの狙い通りに進めば、EVに注力しているVWや日産自動車などは戦略の修正を迫られる可能性もあり、世界での販売競争にも影響しそう
<元記事>https://www.sankeibiz.jp/business/news/190520/bsc1905200500003-n1.htm

トヨタはその先を危惧していると思われる。自動車の販売台数が減り今の事業規模が維持できなくなることが不安なのではないだろうか。日産と異なり関連会社との連携体制が強い。300万台国内生産も難しい環境になりつつある。
電動化という視野の狭い領域での世の中のいざこざがもどかしいのではないだろうか。

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08 5月 2019

【コラム】VW・現代車・GM「電気自動車のプラットホームをつかめ」 | 中央日報

・4月に中国で開催された「オート上海2019」で、世界最大手自動車企業のフォルクスワーゲンは電気自動車専用「MEB」(Modulare E-Antriebs-Baukasten)プラットホームを基盤に来年から年60万台の電気自動車を生産すると発表した。
・自動車企業が開発コストを減らすためにプラットホームを共有したことはあるが、「オープンプラットホーム」を提供するのはMEBが初めて。
・フォルクスワーゲンが莫大な資金を投入して開発した電気自動車のプラットホームを他の自動車企業に提供するのは、未来の自動車市場の主導権を握ることができるという判断から。
・電気自動車「ボルト」と自動運転プラットホーム「クルーズ」で未来自動車競争に備える米GMは、第3世代電気自動車プラットホーム「EV3」を基盤に2021年に新しい電気自動車を出す。
・現代自動車グループも1月に米国で開催された世界最大家電・IT展示会のCES2019で、電気自動車専用プラットホーム「E-GMP」(Electric Global Modular Platform)を公開した。来年E-GMP基盤の最初の量産電気自動車を発売する予定。
<元記事>https://japanese.joins.com/article/090/253090.html?servcode=300§code=320

VWはグループ外に対してEVのOEM生産はやらないのだろうか。googleなどは興味を持つと思う。
多分やらないであろう。その理由を考えてみるのは面白いのではないだろうか。

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06 5月 2019

【コラム】“2兆円”の水素市場、日本が欧州の牙城に風穴か(ニュースイッチ)

・2030年に9000億円、50年に2兆円の水素流通が掲げられている。この水素市場を日本がリードするためには液化技術が欠かせない。
・物材機構の沼澤健則液体水素材料研究センターNIMS特別研究員らは、磁気冷凍技術で、液化効率40%を実現した。
・カギとなるのは磁性材料。磁気モーメントの変化量が大きいほど効率が上がる。沼澤特別研究員らはホルミウム・アルミニウム合金などの有望材料を開発済み。
<元記事>https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190504-00010004-newswitch-ind

LPGにしても気体のエネルギーは輸送コストで不利になる。水素を液体燃料のように使うためには、それを克服するための技術開発が必要ということであろう。
水素の特徴を生かした技術開発も必要ではないだろうか。

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02 5月 2019

【コラム】航続可能距離が伸びても日本で電気自動車が普及しない意外な理由とは? – WEB CARTOP

・電気自動車(EV)の本格的普及が国内なかなか進まないのは、1回の充電で走行できる距離でも、全国における充電設備の整備でもない。最大の理由は、集合住宅の管理組合である。
・EVやプラグインハイブリッド車(PHEV)の所有を希望する人は、駐車場にコンセントを設置するため管理組合や理事会に要望しなければならない。
・ところが、管理組合や理事会のなかには、自分とは関係ない個人のことだから賛成しないという人がいる。あるいは、賃貸の駐車場の場合、駐車場の経営者の理解を得なければならないが、ここでも反対される場合がある。
・この課題を解決するため、日産は大京アステージというマンション管理会社と共同で、解決に乗り出している。また東京都も、小池都知事が問題解決に乗り出そうと言っている。そのほか、新築マンションを建設するデベロッパーは、充電コンセントの設置をすでにはじめている。
<元記事>https://www.webcartop.jp/2019/04/367013

EVが本当に地球環境に対して正しい選択であるのなら、それは自分のことと捉える方も多いのではないだろうか。まずは、理解を得るための教育的な根回しが必要なのかもしれない。販売台数増大にも貢献するのではないだろうか。
自動車メーカーにとっては、都心の集合住宅であれば車自体を所有していない人たちが増えている方が課題であるが。

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02 5月 2019

【コラム】日本の車載電池が「排ガス規制で受ける恩恵」 | 東洋経済オンライン

・ZEV規制や中国NEV規制のクレジットから外されたHEVであるが、欧州や中国でも消費者の関心が高まり販売を急速に伸ばしている。
・消費者がEVよりもHEVの価値を理解し始めたと言えよう。クレジットは自動車業界にとっては大きな原動力であるが、消費者にとっては無関係で、自動車としての価値や魅力が購買意欲の判断材料になっている。
・補助金で圧倒的な成長を遂げてきた中国CATLやBYDは2020年にフォローの補助金がなくなることで、今後の競争力と真価が問われる。この現象は、日系電池各社にとっても追い風となりそう。
・中国に投資ができていないGSユアサコーポレーションではあるが、ホンダと三菱自動車の電動車拡大戦略と強くリンクさせていくことで成長は期待できる。
・東芝は現在、東芝―スズキ―デンソーとの協業によりインドでのSCiB生産拠点を構えることで路線拡大に打って出ている。
・日立グループの車載電池事業を担うビークルエナジージャパンは、HEV用の出力型LIB事業に特化するビジネスモデルを固めた。これまでGMや日産へのLIB供給で事業を存続させてきたが、今回の出力特化型のLIBを進化させることで存在感が増す可能性がある
<元記事>https://toyokeizai.net/articles/-/278618

一年前のEV熱からは考えられないような冷め方である。経営層の方がこの手のニュースに踊らされないようにしないと社員はたまったもんじゃないだろう。
ちょっと違った視点から。
HEV用の電池は民生で使われていたものと仕様で大きく異なるのが、出入力特性と耐久性能である。これを必要な要件を満たすためにはエネルギー密度は低くなってしまう。そのため、民生の電池とは少し違った進化をしてきた。電池技術の進化としても面白い題材である。

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30 4月 2019

【コラム】日産「デイズ」に東芝電池が採用された深いワケ | 東洋経済オンライン

・経営再建中の東芝が次の成長の柱に掲げるリチウムイオン2次電池「SCiB」で日産自動車から初めて受注した。
・「新型デイズは東芝製電池でないと多くの条件を満たせなかった」。日産の開発エンジニアはそう明かす。
・自動車の運転は加減速が多いため、急速な充電が必要なうえ、高い耐久性と安全性が求められる。東芝製電池はこうした急速充電、安全、長寿命の評価が高く、使いやすいという。
・東芝の高見則雄・研究開発センター首席技監は「われわれが狙っているのはロングドライブよりも、カーシェアなど近距離で利用頻度が高い領域」としたうえで、「長い距離はエネルギー密度やコスト面などで東芝製が不得意なのは確かだ。だが、逆にコミューターやコンパクト、シェアカーには合っており、そこで力を発揮できる。(高級EV車でロングドライブする)テスラへの搭載を目指すわけではない」と説明する・・
<元記事>https://toyokeizai.net/articles/-/278852

日産というよりは三菱自動車の知見が反映されているのかもしれない。三菱自動車は、iMieVでLTOを使用したSCiBとグラファイトを用いたLIBの両方を使った実績がある。
電動車はまだ数が少ない。数が少ない今だからからこそ自動車メーカーは周りや過去の知見に縛られないチャレンジをすべきではないだろうか。

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