20 4月 2019

【コラム】トヨタ「電動化技術に関する特許実施権の無償提供」の真相 – GENROQ Web

・4月3日にトヨタ自動車が「ハイブリッド関連の特許を無償で提供する」と発表したのはまさに驚きだったが、それ以上に驚いたのは、今回の発表後にマスメディアの間で氾濫した“誤認識”や“誤報道”の数々だった。
・今回の一連の報道で驚いた理由は主にふたつ。ひとつは、トヨタがEV技術で後れをとっているという指摘が多かったこと。もうひとつは、今後の自動車界はエンジン車→ハイブリッド車(HV)→プラグイン・ハイブリッド車(PHV)→電気自動車(EV)/燃料電池車(FCV)と一本道で技術が進化していくと捉えている点にあった。
・トヨタにとって既存の製品と遜色のないEVを造るのはさして難しくない。にもかかわらずトヨタがまだEVを大々的に発売していないのは、ユーザーが本当の意味で選びたくなるEVを製品化できる土壌が整っていないと彼らが考えているからだろう・・・
<元記事>https://genroq.jp/2019/04/21232/

この手のニュースで電池に問題を置き換えることも誤認識を招く一因ではないだろうか。視野を広くして選択肢を増やしていくべきである。
また、「100年に一度・・・」という話題が電動車が起点であることに疑問を感じる。規模の大きな新規のバリューチェンが生まれるのであればその可能性もあるであろう。既存のパイをサプライチェーン同士が奪い合っている現状では論点がずれているように思う。

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19 4月 2019

【コラム】焦点:中国EV大国の野望に「電池の壁」、転換点はいつか – ロイター

・EVの普及に最も積極的で、世界最大の自動車市場を抱える中国の業界関係者の中には、2025年までにEVがガソリン車と同等の価格になるとの見方がある。
・しかし、EV開発に携わるホンダのエンジニアは、EVがガソリン車と同等のコストと性能を実現するまでには10年かかるとみている。
・電池の品質を向上させる投資が必要なことに加え、過熱や過充電を防ぐ高度な制御システムのコストが高く、電池コストが低下したとしても、EVの大幅なコストダウンにはつながらない。
・コンサルタントのベレイサ氏は、EVの充電速度を給油と同程度に短くするのは「まず無理だろう」とみる。
・「それは物理学だ」と、ベレイサ氏は話す。ガソリン車と同量のエネルギーを同じ時間内に充電するには、「小さな都市を運営するぐらい」強力な充電器が必要だと付け加えた。
<元記事>https://jp.reuters.com/article/china-ev-idJPKCN1RU06T

なぜ、このような議論にしてしまうのだろうか。置き換わるどうこうでなく棲み分けてより利便性を高めた社会を作ることを考えるべきである。それが、EVが定着するきっかにも必ずなるはずである。
「EVがガソリン車と同等のコストと性能を実現するまでには10年かかる」と言う発言したホンダ社員がいるとは・・かなり驚きである。

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18 4月 2019

【コラム】EV、供給過多の懸念拭えず 自動車各社、問われる戦略 (1/2ページ) – SankeiBiz(サンケイビズ)

・自動車各社の生産計画の積み上げが、電動車の供給過多につながる懸念も強まっている。
・需給バランスが大きく崩れれば、中国市場が電動車の普及を牽引(けんいん)するというシナリオに基づく各社の戦略も修正を迫られかねない。
・折しも、中国の新車需要は昨年、28年ぶりに前年を割り込んだばかり。
・NEVの需要はまだ堅調だが、米中貿易摩擦の影響もあり、先行きは不透明だ。EVなどの投入で規制に対応しつつ、ガソリン車を含めた中国販売全体で収益を確保できるか、各社の戦略の巧拙が問われる。
<元記事>https://www.sankeibiz.jp/business/news/190417/bsa1904170501001-n1.htm

貿易問題を解決して、中国に世界で販売するEVの生産をまかしてしまうのも手ではないだろうか。そろそろEVが利益を取りにくいのはわかってきたのであろう。EVに関するビジネスで押さえるべき技術や知財は、車両自体以外のところにあるのではないだろうか。

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16 4月 2019

【コラム】リチウムイオン電池の限界と次世代のバッテリー開発競争(前):データ・マックス NETIB-NEWS

・現在主流のリチウムイオンバッテリーは、発熱の問題や、大容量化など、さまざまな限界を抱えており、それを解決すべく次世代のバッテリー技術の研究が、世界各国で活発に進められている。今回は次世代バッテリーの開発状況について取り上げてみよう。
・電池のなかで一番性能が良いリチウムイオン電池も、改善されてはきたものの、電気自動車などに使うには限界がある。
・まず、リチウムイオン電池の安全性についての問題がある。リチウムイオン電池は、電解液に有機化合物の液体が使われている。
・二番目に、エネルギー密度の問題がある。ニッケル水素電池の体積あたりエネルギー密度は70Wh/kgで、それに比べると、数倍以上のエネルギー密度を現在のリチウムイオン電池は実現している。しかし、現在のエネルギー密度では、電気自動車のバッテリーのサイズはどうしても大きくなり、高エネルギー密度のバッテリー開発が求められている・・・・
<元記事>https://www.data-max.co.jp/article/28959

500Wh/kgが限界なら相当な伸びがまだある気がするが、そこが論点ではないのであろう。
ここで指摘してるように電池は化学反応で劣化する。自動車むけで化学劣化するものは油剤などである。そのような部品材料は容易に交換可能な仕組みになっているのが自動車である。LIBの場合、それができない。全固体になったとしてもその問題はつきまとうはずである。

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13 4月 2019

【コラム】HV特許を無償提供するトヨタの真意 そして電動化への誤解(THE PAGE)

・ハイブリッド車の電動化技術に関する特許をトヨタ自動車がオープンにする方針を発表した。トヨタの真意はどこにあるのか。
・EVに絞り込んで来たメーカーはいま深刻な事態に直面している。CAFEをクリアできる目処が立たないのだ。
・長年、それぞれの信じる道で競い続けてきた各社が、厳しい規制が目前に迫った結果、ハイブリッドが現実的な最適解であることを認めざるを得なくなり、トヨタの技術をみんなが欲しがりはじめた。
・トヨタだけが規制をクリアしても地球は救われない。それは人類の問題でもあり、自動車産業全体の問題でもある。だから、トヨタはHV、EV、FCVの全てについて、前広に技術を公開しようと言っている。
・トヨタは慈善事業としてやるつもりはない。HVの“システムサプライヤー”としてトヨタは中期的売上を1000億円規模に育てていきたいと考えている。
<元記事>https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190412-00010004-wordleaf-bus_all

指摘の通りであろう。多くのニュースは局所だけを取り上げで騒いでいることが多い。
長期的な視野で戦略を練るのであれば、グローバルにみて市場全体が最大の利益が取れるストーリーを考えるべきである。
今の世の中で騒がれている電動車を推した市場が、多くの企業の利益になるのであろうか?

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02 4月 2019

【コラム】アウディ、ポールスター、シトロエン、VW、フィアット、電動化に注力する欧州メーカーの狙い(@DIME) | 自動車情報サイト

・ピュアEVやPHEVの増加は2021年に現在の130g/kmから95g/kmへと強化される二酸化炭素排出ガス規制への対策に因るところが大きい。
・規制に対して有利なのはPHEVよりもピュアEVだが、二酸化炭素の量は“二酸化炭素排出量×販売台数”でカウントされるため、いくら二酸化炭素の排出量が少ないクルマを作っても、売れなければ何の意味もない。そこが各メーカーで戦略が分かれている大きな要因。
・その他、各社の電動化の取り組み説明あり。
<元記事>https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20190330-10396749-carview/

tank to wheel からwell to wheelへ、という議論がなされている。その場合、使用する地域によってCO2排出量の数値は変わる。ICEより電動車が優れていない地域は少なくはないであろう。
EVの価値を否定しているわけではなく、電動車の議論だけでなく電力供給のあり方も平行で議論して行かないと根本的な解決には繋がらないことをして指摘している。その点で、欧州に比べ日本は遅れていることを認めることから始める必要があるであろう。

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30 3月 2019

【コラム】トヨタとパナソニックがEV電池を製造 – NPO法人 国際環境経済研究所

・現在、中国メーカーがEV用電池シェアの60%を占めており、中国CATL、BYDなどは生産能力の大幅な拡張を計画している。
・また、韓国のサムスンSDI、LG化学なども能力拡張を急いでいる。
・こうした中韓企業との競合を勝ち抜くには、パナソニックとトヨタのノウハウを持ち寄ることが必要との判断だろう。
・製品はパナソニックのルートで他の自動車メーカーにも販売されると報道されている。
・テスラ社との共同事業で力を付けたパナソニックとトヨタの協業は、成果を生む可能性が高いと思われる。
・かつて蓄電池で世界一のシェアを持っていた日本企業が、世界市場で中韓企業を相手にシェアを奪うことも期待できそうだ。
<元記事>http://ieei.or.jp/2019/03/yamamoto-blog190325/

論点が違うような気がする。この連携をシャアに結びつける考察が正しいのであろうか?
例えば、トヨタは仕様な不明確な電池ではなく、自分たちの意思の入った電池を購入できることになる。電池単価だけを見ればCATLに比べ高いものを買うことになるなるが、開発費を下げることができる。また、車両性能も意図したものを作りやすくなる。電池単価だけに目を向けている自動車メーカーは痛い目を見るのではないだろうか。

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30 3月 2019

【コラム】中国EV電池、再編の波 品質・供給を適正化 資源開発と垂直統合も (1/3ページ) – SankeiBiz(サンケイビズ)

・中国の電気自動車(EV)向け車載電池業界に再編の波が押し寄せようとしている。
・車載電池の需要は2020年にかけて本格的な拡大期に入るとみられているが、メーカー各社はこれを前に、品質向上や生産能力の適正化を目指し、原材料や部品のサプライチェーン(調達・供給網)の再構築を急ぐ計画だ・・・
<元記事>https://www.sankeibiz.jp/macro/news/190329/mcb1903290710001-n1.htm

太陽光パネルの時も似たような形で欧米日にはできない低コスト化は実現できた。あとは、作る電池を使用する先がどれだけあるかではないだろうか。

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26 3月 2019

【コラム】バッテリースワップ式EVへの期待と現実 (1/4) – ITmedia ビジネスオンライン

・バッテリースワップ方式は、過去に米Teslaを含む数社がトライして、失敗の末、撤退済みのアイディアであって、そうそう簡単な話だと思えない。問題点を挙げてみよう。
・バッテリーを規格化するとEVの進歩が止まる
・EVのバッテリー重量は少なくみても300キログラムオーバー
・高電圧であるため、資格保持者しか扱えない
・脱着式では接点の防水を完璧に行うのは難しい
・高額なバッテリーの破損弁済を誰が負担するのか?
など
・バッテリースワップ式のEVはよほどのことがない限り復活しないと考えるのが常識的判断だと筆者は思う・・・
<元記事>https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1903/25/news055.html

メーカーはチャレンジして失敗して改良してお客様に満足いただけるものを提供することに精進している。その過程の一部抽出して評価するような記事は如何なものかといつも思う。また、既存のものに置き換わるどうかといった狭い視野にも疑問を感じる。

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08 3月 2019

【コラム】全固体電池、まず電子基板に載る コンデンサーを代替  :日本経済新聞

・次世代電池の本命とされる「全固体電池」の実用化がいよいよ始まる。
・ただし電気自動車(EV)向けではなく、電子基板に表面実装される部品としてのスタートだ。
・多くが数ミリメートル角と小さいが、そのインパクトは小さくない。
・一部のコンデンサーを代替するなど今後の回路設計や、あらゆるモノがネットにつながる「IoT」端末の機能を大きく変えていく可能性がある。
<元記事>https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40565900Y9A120C1000000/

製品を考える上で電池の扱いが難しいのは、耐久性能の違いである。主要部品で高価であるにも関わらず、一番最初に寿命を迎えてしまう。全固体電池はそのジレンマを解決できる手段とも考えられる。
しかし、大型には大きな課題が山積みなのが現状ではないだろうか。

<弊社では、電池に関する調査分析、ご提案や支援を行なっております>

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