23 10月 2019

【コラム】バッテリー革命の過去と未来。モバイル機器を支えるリチウムイオン電池やそれ以前の2次電池の歴史を振り返り、未来の電池を考察する

・感性の原点からテクノロジーの特異点を俯瞰する連載コラム「Arcaic Singularity」。
・今回はリチウムイオン電池の歴史やその背景を紐解きつつ、21世紀のバッテリー技術について考察。
・容量増加に限界が見え始めたリチウムイオン電池の「次のバッテリー技術」として期待されているのは全固体電池。
・電解質を封入するための「パック」を必要としないために形状での自由度が高く、低温や高温環境に強い点や、爆発・炎上の危険性が低い(不燃性である)点が大きなメリット。
・しかし、現実にはまだまだ実用化への最初の一歩を踏み出したばかりで、基板実装用の小型バックアップ電池であったり、低消費電力のIoTモジュールなどへ搭載する程度のものが実用化されている段階。
・事実上全固体電池のみがモバイル分野における「ポスト・リチウムイオン電池」であり、日本政府も全力でその開発を支援している状況。
<元記事>https://blogos.com/article/411868/

先ほど、AIの記事があったが、AIには全固体に関して様々な人がどのようなことを言っているか記録に残すようなことをしてほしい。そして10年後に公表してほしい。電動化に関しても同様に。

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21 10月 2019

【コラム】アマゾンがEV普及の引き金になる? 配送用に10万台が導入されることの意味|WIRED.jp

・配送用のヴァンとして2030年までに10万台の電気自動車(EV)を発注するというアマゾン。
・EV推進派にとって大きなチャンスの到来である。スタートアップとして創業して10年のEVメーカーであるリヴィアン(Rivian)をはじめ、多くの企業が期待を寄せている。
・重要なのは、アマゾンとそのリヴィアンが契約を結ぶことの意味。”企業が包有する車両”のエネルギー源として何を選ぶのかが、未来の輸送エネルギーの主流が電力になるかどうかを決める鍵になるかもしれない。
・ほかにも多くの企業が、徐々にEVの大規模な購入に乗り出している。電気バスの導入に意欲的な公共交通機関も増えており、特にアジアでこうした傾向が目立つ。
・企業が大規模なEVの購入を行い、こうした技術に接する人が増え、家の近所を走る電気トラックが当たり前の光景になることが、EV市場に大きく貢献するかもしれない。
<元記事>https://wired.jp/2019/10/17/amazon-all-electric-future-fleet-vehicles/

これを機に、EVは商業向けに相性がいいという認識がされていくだろうか。
自分のお金でEVを買う気になれないが、会社であれば社会貢献という付加価値が購買意欲になる。

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21 10月 2019

【コラム】イーロン博士とマスク氏の“地獄”のテスラ工場(前篇)|WIRED.jp

・高級電気自動車(EV)で業界をけん引するテスラは、「手の届く」EVであるモデル3が年内には日本で納車が始まることでも注目だ。
・だが、完全自動運転の時代を見据え、革新的なテクノロジーをクルマにつぎ込んできた同社の道のりは、ジキルとハイドのごとき“天才”イーロン・マスクとの葛藤の物語でもある。
・『WIRED』US版のカヴァーストーリーとなった知られざるその舞台裏を2週にわたってお届けする・・・・
<元記事>https://wired.jp/membership/2019/10/17/elon-musk-tesla-life-gigafactory/

個人的には、台数を求め一般人に手が届くようにしたことが、失敗だったと思う。

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20 10月 2019

【コラム】ポルシェが“蓄電プラットフォーム”に変わる時代 – FNN.jpプライムオンライン

・化石燃料を燃やして走るか、電気で走るか?というアプリケーションの話しではなく、エネルギーを上流から眺めたとき、今私たちが立ち向かうべき社会課題は、実はエネルギーの大改革ではないだろうか。
・原子力発電と火力発電に親しんできた人類のエネルギーシステムを、根本から変える時代となったのだ。
・自然エネルギーを使い、再生可能なエネルギーがもっと普及することが、持続可能な社会を実現する唯一の方法かもしれない。その意味では大容量バッテリーが自動車によって普及すると、その副次的な効果として、電気を貯めるシステムが現実的となる。
<元記事>https://www.fnn.jp/posts/00048595HDK/201910181640_KazuoShimizu_HDK

この手の飛躍したロジックを主張するのはいつまで論じられるのであろうか。
確かに再生可能エネルギーの定着は社会を変える。自動車に蓄えてそれを使うというのは、様々視点から考えて効率が悪い。エネルギー源も重要であるが、エネルギーを有効に利用する観点でも考えてもらいたい。

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11 10月 2019

【コラム】Tesla のMaxwellの企業構造への取り込み- electrive.com

・テスラは、買収したエネルギー貯蔵のスペシャリストであるMaxwell Technologiesの事業を企業構造に統合した。
・Maxwell はウルトラキャパシタ製造技術を有しており、それ自身というよりも、ウルトラキャパシタの乾式電極製造技術に着目して買収されたと見られている。
・その他、9月の最新ニュースによると、LG Chemが中国でのモデル3のバッテリーセルの生産を開始した。このセルは21700円筒型セルで、モデル3のPanasonicセルと同じ。
・ Wall Street Journalの新しいレポートで、テスラはパナソニックとさまざまな管理スタイルに関する「文化の衝突」について述べていることから、テスラとパナソニックの協力関係が困難になってきていると指摘されている。
・ただし、テスラのバッテリー生産は別として、パナソニックとの関係は継続する可能性が高いが、それほど独占的でないサプライヤーとバイヤーの関係担ってき可能性が高い。
<元記事>https://www.electrive.com/2019/10/09/tesla-integrates-maxwell-into-corporate-structure/

自動車メーカーと特定の電池メーカーの関係が強化されると製品性能への信頼性は向上する。一方で、供給が偏り価格競争で不安が生じる。さらに資本提携関係があると自動車メーカーはその会社の経営状況を支えるための購買をするようになる可能性もある。どちらがいいかは市場次第である。本質は、文化とかそんな高尚なものではないのではないだろうか。

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25 9月 2019

【コラム】独モーターショーが「EV祭り」になった本当の理由、自動車産業は末期症状 | ダイヤモンド・オンライン

・自動運転、電動化、コネクテッドカー、さらにはMaaSといった新しい自動車の世界がくると、クルマは富裕層向けの超高級車と効率的な移動手段に二極分化する。
・こうなると、日系メーカーが得意とする中小型車のマスマーケット向け事業の収益が一気に落ちる危険性がある。
・今回の独フランクフルトモーターショーでトヨタなど日系各社が出展を取りやめるなど、ショーの雰囲気がこれまでとは一変した。
・そうした中、会場内で唯一活気づいていたのがフォルクスワーゲン(VW)グループ。
・VWグループのEVシフトに対して、ボッシュやコンチネンタルなどドイツの大手部品メーカーは大歓迎だが、地元勢のダイムラーとBMWはもとより、自動車メーカー各社としては「静観している」というのが本音だろう。
・世界市場におけるEV需要は当面、中国が主導することは、自動車産業界での常識だが、中国以外では日米を含めて、EV販売台数の伸びはかなり緩やかになる、というのが同業界の認識。
・その中で、VWグループのマーケティング戦略が、世界市場でのEV需要をどこまで引き上げることができるのか?
・自動車メーカーそれぞれが別の道を歩み出したいま、日系自動車産業界としてはますます、将来構想を描くことが難しくなってきたといえる。
<元記事>https://diamond.jp/articles/-/215444

このような今後の経済を占うかのような目で見る傾向が強くなってきたせいが、モーターショウがつまらなくなっている。本来は消費者に対して商品をPRする場であるのに、このような目線で報道されることが多くなっている。このような場を使用せずともメーカーはPR術が多数ある。CESのように商談の場にしていけば、まだ価値があるのかもしれない。

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17 9月 2019

【コラム】中国の新エネルギー車政策が急転換、ルノーやトヨタが現地企業活用へ | ダイヤモンド・オンライン

・中国でNEV(ニュー・エナジー・ビークル=新エネルギー車)をめぐる動きが慌ただしくなってきた。
・中国政府は、中国の自動車メーカーと外資とのNEV合弁会社設立を奨励してきたが、その動きはいよいよ活発になってきた。
・ルノーはすでに中国国営の東風汽車との間でBEV生産契約を結んでおり、小型SUV、シティK ―ZEを今秋から量産する。
・トヨタは今年4月に奇点汽車と提携し、iQのプラットホームをベースにしたBEV、eQの技術を提供する契約を結んだ。奇点汽車が得たBEVクレジットのうち、余剰分はトヨタが受け取る。
・中国で最盛期には80社ほどあった企業の大半はBEVの製造図面を作製するには至らず、資金集めの段階で挫折した。モーターショーで華々しく計画を披露し、コンセプトカーの展示を行った企業でも、実際には“一度も実車を試作したことはない”のだ。
・3年ほど前、中国政府はBEVスタートアップ企業を優遇し、各省の銀行団に積極的な融資を呼びかけた。
・だが、現在は方針を転換し、整理淘汰に動いている。BEVスタートアップ企業の資金調達はますます難しくなるだろう。
・中国政府は、年間3万台以上を販売する自動車メーカーのNEV販売比率を引き上げる方向で検討している。
・その一方で、NEV補助金は来年で打ちきる。これは自動車メーカーにとって厳しい規制強化であり、各社はNEV量産拡大に向けて中国企業を活用しはじめた。それが今回のルノーやトヨタの動きである。
<元記事>https://diamond.jp/articles/-/214797

CAFEのようなCO2排出に関わるものは、自社でなんとか達成しないといけない。NEV、ZEVクレジットは買うことができる。それをうまく利用しているのがトヨタである。ZEVではうまくテスラなどを利用した。同様に中国でも展開していく。

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05 9月 2019

【コラム】マツダ初の量産EV2020年投入へ 試作車試乗で見えたマツダの方向性 | くるまのニュース

・現在も「内燃機関の理想の追求」にこだわっているマツダが、同社の電動化ビジョンを形にした電気自動車「電動技術検証車両(e-TPV [Technology Prove-out Vehicle] )」を発表。
・いったいなぜ、マツダはこのタイミングで電気自動車をお披露目したのか。
・マツダがこのタイミングでEVをお披露目した理由は単純明快で、「電動化の準備が整った」から・・・
<元記事>https://kuruma-news.jp/post/174100

マーケティングの観点から考えると、ラインナップが少ないことは問題である。特に販売店で車を売るビジネスモデルでは。
日産が軽自動車を三菱に作ってもらうのは、そのような理由もある。同様に、電動車が浸透しつつある現在、電動車を持たないのはマーケティング上問題である。客寄せパンダでいいのであると違う。
このようなメディアへの露出は、マツダの焦りのような気もする。

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03 9月 2019

【コラム】LG・SK、訴訟の裏には「バッテリー覇権争い」 | Joongang Ilbo | 中央日報

・LG化学とSKイノベーションが一本橋の上で戦いを繰り広げている。訴訟から始まった対立は財界3・4位の企業間の感情戦に拡大する様相だ。
・両社がこのように対立する理由は何か。業界では、両社の対立の中心に電気自動車のバッテリーをめぐるヘゲモニー争いがあるという解釈が出ている。
・LG化学は今年4月、米国国際貿易委員会(US ITC)とデラウェア州連邦裁判所にSKイノベーションを提訴した。
・両社が韓国ではなく米国での訴訟戦に全力投球する理由としては、急速に成長している米国電気自動車市場を念頭に置いたという分析が出ている。
<元記事>https://japanese.joins.com/article/189/257189.html

日本企業こそ知的財産を使ったビジネスを考えていかないといけないのではないだろうか。過去に技術的には優っている日本企業が知財の主張が弱く大金を払った事例がいくつかある、

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30 8月 2019

【コラム】電池セルの開発、視点が多様化 | 日経 xTECH(クロステック)

・電池セルのエネルギー密度を高めて、電池パックの同密度を向上する――。
・それによって、電気自動車(EV)の航続距離の延長や、電動化のコスト低減や軽量化を果たす。そうした方向性で主に開発が進められていた車載電池において、ちょっと違ったアプローチを模索する動きが活発化している。
・具体的には、セルの安全性の高さやパッケージングに対する制約の少なさ、難燃性や耐熱温度の高さ、安全に利用できるSOC(State Of Charge)の幅広さなどを利用してパックとしての性能を高めたり少ない容量の電池で電動化を果たせるようにしたりしようという方向性だ・・・
<元記事(全文は有料)>https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00918/00001/

自動車用途では、必要な性能を全て満たす必要がある。研究レベルであれば、ある性能に特化したものを追求すればいいが、商品ではそれによって他の性能が目標値に達しないことは許されない。
このような記事を参考にして、現場の開発が生産的でない方に進むことを危惧する。

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